零跑创始人：三年内超越特斯拉，我们有机会

发布时间：2025-07-08 11:07:43 来源：补偏救弊网 作者：综合

“那段时间我被封在家里，零跑没有人来往，创始不能出门，人年我自己独立思考，内超后来觉得还是越特有信心做下去的……我告诉大家，我们可以自己拿出更多的斯拉钱来支持，就是零跑三年内不融资的话，我们可以自己出钱，创始把这个公司继续干下去。人年”

来源：每人Auto

文 | 冒诗阳

编辑 | 金匝

运营 | 绘萤

在“新造车”的内超话语体系内，朱江明很少主动吸引关注。越特2015年至今，斯拉大多数时间里，零跑他所创办的创始零跑汽车，是人年一个不太起眼的“小个子”，融资声音少，创始人低调，产品缺乏科技感。

“小个子”的故事转折发生在今年夏天，几乎是跑步前进一般，零跑7月销量超过小鹏、蔚来，仅次于哪吒，为新造车第二；9月29日，零跑上市，成为除“蔚小理”外，第四家成功登陆港股的新造车企业。

和先出发的对手们一样，零跑没能逃过上市即破发的命运：登陆港股首日，零跑从48港元/股的发行价，跌至31.9港元/股，跌幅33.54%。大幅破发背后，是外界对“小个子”的质疑：去年占据零跑销量近九成的，还是售价七八万的小车T03，这款车赢在低价，销量排名的含金量不高。可上市前一天，零跑发布纯电智能轿车C01，价格上探到28万元以上，开始成为、小鹏，甚至是特斯拉的竞品。

在更主流、更高端的智能电动车赛道上，零跑还没有给出足够的成绩来证明自己。

朱江明希望把答案交给时间，如同他之前创业所经历的。他曾与傅利泉联手创立的，是安防领域市场份额仅次于的世界巨头，市值最高时超过900亿元。为了孵化零跑，两人将昔日积累下的财富拿出，共同投入25亿元现金，带着零跑熬过艰难的2019和2020年。

他判断，自动驾驶真正到了L4阶段后，汽车会是一个连接每个人生活的新物种，在这条赛道上，零跑还有机会。

以下，是每人Auto与零跑汽车创始人、董事长朱江明的对话。

当时还看不到风口这么大

每人Auto：零跑真正进入大众视野是去年，全年交付4万多辆，但近九成都是价格8-10万元的小车T03，所以外部最大的质疑声是：一个做小车的企业也上市了？

朱江明：很多人去年才注意到我们，一些媒体认为零跑就是做小车T03的，技术含量不高。但我们一直是全域自研，包括芯片，是我们和大华合作研发的，算力4.2TOPS的智能驾驶芯片。

在新能源领域的代表企业中，现在全域自研的反而是最领先的两家，特斯拉、比亚迪。麻雀虽小，五脏俱全，T03也是一样，我们用所有的都是我们自研的技术，包括从车灯到车机、仪表，再到电池包、电驱、智能驾驶、智能座舱。无非就是，它看起来是个小车而已，其实核心东西有了，然后把它演化成不同的产品。我对外也在解释这个事，但我觉得，最终还是要时间来证明，因为说得太多也没用，更多是时间来证明你的技术能力，证明你的产品。

每人Auto：你其实早在2015年开始造车，那时创业者要么来自互联网，要么来自汽车行业，你当时在大华股份做CEO，从安防领域进来跨度很大，为什么这么选？

朱江明：我当初的一个想法是，既然安防领域我可以做到全球第二，可以说是看过全世界了，那做汽车也没什么可怕的，也许能做成。

大华在安防领域做到了全球第二，但从纯设备来看，这个市场全球的规模也就是2000亿元人民币左右，但汽车的市场容量有几万亿人民币，甚至更多，是第一大的市场。

每人Auto：最开始造车的路径还很模糊，你想做的产品是现在的样子吗？

朱江明：那两年我去西班牙旅行，看到一辆雷诺的纯电动小车，很受触动。

我们开始的想法是，做一个很小的车子，替代两轮电动车。有点像两辆小牛，两个轮子变成四个，搭起来不就相当于一辆电动车嘛。购买成本的话，小牛5000块一辆，这个也就一万多块，但能够遮风挡雨，安全风险小一点。后来国家政策不太允许，低速电动车的标准始终没有出来，就没有继续做了。

每人Auto：理想的李想也曾有相似的想法，后来同样放弃了。

朱江明：2015年的环境跟现在很不一样，汽车行业是一个竞争格局比较稳定的状态，合资为主，还看不到风口这么大，后来新能源、智能化的浪潮，那时候很难预料。

每人Auto：2015年4、5月份你有造车的想法，9月就开始招募团队了，为什么行动这么快？ 

朱江明：协调这个事情的过程中，我也做了一些思考。比较巧的是，我记得到了大概6月份，国家发改委出了一个准入政策，可以申请牌照，搞电动车，这给我们比较大的触动，所以就奔着这个点去了。我们9月份开始招募人员，创立的时候，摆在眼前的问题就是电驱、电池，因为这是电动车的基础，所以当时这两个系统是最先开始的，把带头人先招进来，要开始从头研发。 

每人Auto：从头研发的挑战很大，那时候一共有多少人？

朱江明：那时我们开了场年会，一起合影，照片上有60个人。最先招到的是员工是巫存，现在我们电驱的负责人，然后招募电池团队、整车团队，到11月份准备的七七八八，把研发团队招齐了，12月24号成立的公司。到现在，照片上的人里还有40多位在公司，实际上，我们现在研发的主要负责人都已经在那个照片里了。

每人Auto：汽车行业的供应商是很谨慎的，因为要垫钱投入，行业外的人很难得到供应商信任。什么时候开始觉得沟通变顺畅了？

朱江明：前期是我们主动去找供应商，还是挺辛苦的，2016年那时候很艰难啊，很多供应商觉得，新势力或者新品牌多，大家在这种时代不知道谁好谁坏。一些在汽车行业有人脉的人可以“刷脸”，但我们是两眼一抹黑，一个也不认识。因为零跑的知名度不高嘛，你要找供应商的话，人家不一定很配合你。那现在不一样，我们后面几款车，所有的核心零部件的，都是全球最一流的供应商。

每人Auto：那有没有一些想办法“磕”下来合作的供应商？

朱江明：那倒没有，这个还是要自愿嘛。我们的交付量去年不是4万多台吗？很多供应商都非常主动，而且都是为BBA供货的一些供应商。现在跑出来的新造车也就是5家，大家看到我们的竞争力。去年广州车展，高通的高层来看了我们的车，觉得我们技术上确实做得不错，其实是他们主动接触的零跑。

70亿不够，得200亿

每人Auto：零跑的第一辆车S01是款轿跑，整个生命周期只卖了2000多辆，你选择了一个很狭窄的市场，算是一次失误吗？

朱江明：一开始肯定会有很多期待，但那时市场情况也不是看得很清楚，刚刚进入这个行业，想先打造一款比较好玩的车。S01呢，我们当初也是觉得这款车相对小众，消费者的市场教育也没有这么完善，整体来说它不是一个大众的产品。

再一个，那时我们的市场团队不是很强大，几乎没有投入市场的费用，没做过广告，没有推广，这也是这款车没有走量的很大的原因。如果投入一些，未必是这个结果。

现在回头看，算是一个热身吧，能够让我们所有的技术在这款车上去成熟，去迭代，再去做非常大众的产品，你一个新团队，要有磨合的时间，对吧？

每人Auto：S01失败之后不久，零跑也进入了低谷。

朱江明：低谷更多是资本带来的，红杉投资我们是2017年，然后2018年5月是，后面几年就没有融资了。一个原因是S01的销量不好，另一个原因是外部融资环境不好，对新能源汽车没有那么看好了，融资比较困难。

造车花的钱确实比较多，我原以为70亿就够了，但现在看，确实至少要200亿以上的资金投入，才有可能跑出来，所以就还是需要资本的支持。

那时候是很难的，我记得2018年，我们的年会还很隆重，弄了场七八十桌的大宴席，公司全员差不多800人参加。到2019年12月底，我们内部组织吃饭，是很小范围的年终聚餐，一共四五桌，我虽然在鼓舞士气，但还是很力不从心，吃饭都感觉没味道了。

每人Auto：有没有跟你创业的老搭档、大华股份的董事长傅利泉交流过？

朱江明：那个时候虽然我很焦虑，但也没有很正面表现出来，那他（傅利泉）肯定也看出来了，因为那一年我们定好一起出国旅游。如果不是都定好了，我应该不会去，根本就没有心情玩。我们去了塞浦路斯，本来准备从塞浦路斯去希腊，结果阴差阳错没去成，就直接回杭州了，正好赶在疫情停航前回来。

每人Auto：2019年底，新造车普遍跌到低谷，很多公司退出，但你们没有退，当时是怎么考虑的？

朱江明：那段时间我被封在家里，没有人来往，不能出门，我自己独立思考，后来觉得还是有信心做下去的。到了2020年4月份，我跟傅总交流过后，我们召开核心骨干的员工大会，我记得在大华的多功能厅会议室，我告诉大家，我们可以自己拿出更多的钱来支持，就是三年内不融资的话，我们可以自己出钱，把这个公司继续干下去。

每人Auto：那时有没有Plan B？

朱江明：Plan B的话，就是C11就放着不做了，全力以赴先把T03的规模销量做上去。因为那时候T03这款车已经接近量产了，过5个月就要交付。但那也只是暂时的，你我要先过这一关嘛，是吧，比如说需要T03有一定的销量，然后有信心来融资，扩大规模。

实际上我们在2019年过春节之前，有一段时间是暂缓C11的。也没有说停止，但思考过后，对这个车还是有信心，因为那时市面上竞品也推出很多款，跟零跑类似的SUV，可能那一年有十款，包括比亚迪宋Plus。我在看后面C11这款车怎么减少一些投入，包括研发投入、单车成本、技术方向，通过反复比较、优化以后，我们觉得C11还是有竞争力的。

每人Auto：今年零跑连续几个月在新造车里销量排名都是第二，后面T03和C11两款车选择了最大众的市场，跟S01的失败教训有没有关系？

朱江明：没有，这两款车在做S01的时候，已经规划好了。轿跑S01是两座车，不可能有很大的量。T03是A00（小型）车，2015年是作为市场主流的，北汽、江淮、知豆、众泰，都在做，所以那时的方向就是，我们想做一款能够对品牌知名度有一点影响力的产品。第二个呢，2015、2016年那时候，电池比较贵，所以呢，也觉得做小车更合适。

每人Auto：从大华开始，你和傅利泉就是稳定的搭档，你们是怎么走到一起创业的？

朱江明：我们是1992年认识的，我毕业后被分配到浙江省电子工业学校的校办厂，铁饭碗，一个月工资110块，15块奖金。正好傅利泉原来的同学留校，通过他介绍，说傅利泉在办大华这个通讯设备厂，问我有没有兴趣一起过去，相当于是下海了。

每人Auto：零跑初期，多大程度上借用了大华股份的资源？

朱江明：实际上我们理解，就是大华新增了一条产品线，叫汽车。电子部分的东西我们是有基础的，无非多了一些机械的部分，多了电驱和电池管理等。

每人Auto：资金上呢？你和大华董事长傅利泉之间如何配合？

朱江明：我们俩，到今天为止，出资有将近25亿（元）现金，就是我们俩加起来。相比之下，其他新势力还是用的外部资本，（创业者）个人投的比较少。

每人Auto：相比零跑，你前两段创业经历看起来很顺。

朱江明：之前没有这么波澜壮阔，发展都很稳健，按部就班往前走。做视频设备的时候，最先看到的是银行，每一个储蓄所或者银行网点，那时候都是人工数钱，每一个柜员身后都有一个摄像头，方便复查看有没有数错。一盘录像带，专门给银行用，转速调慢，可以一天录8个小时，那么如果有8个座位就需要8盘带，30天就是240盘，满满的一柜子，查找什么都很不方便。

我们当时就想，把这个录在硬盘上。硬盘别家都是搭配工控机，通过在Windows下面做一个应用软件来录这个视频或者回放。但因为是在工控机下面，又要跑Windows操作系统，它稳定性很差，我们就是做了一个嵌入式的处理器，以Linux作为操作系统，这样做的产品更加稳定可靠，成本低利润高，非常热销。

每人Auto：产品出来后，海外市场是由你负责？

朱江明：2002年的8月份，我自己背着一台设备去美国参展，因为我在美国有朋友，我从旧金山下飞机以后，就跟他一起去费城，花4000美金租了一个9平方米的小展厅，后面一个易拉宝设备一放，摄像头一亮，拿到了100万美金订单，那时候相当于差不多1000万人民币，客户是美国的一个小上市公司。到今天为止，大华在海外市场的销售额占比是达到了45%，利润占到70%。

每人Auto：所以那时候踩上风口，也是因为赶上了产品技术换代的周期？

朱江明：对，完全是一个数字代替模拟的过程。

我每一波创业，都赶上一次技术换代。现在做汽车也是一样，技术变革太快了，比如到2011年，那时候我是大华的技术负责人，觉得人脸识别几乎不可能，但到今天也就10年时间，人脸识别已经可以做到全杭州人90%以上的识别率，甚至更高，就是整个杭州，只要装一个摄像机，90%人可以识别出来是谁，这个技术已经很成熟了。现在来做识别道路，通过摄像头、激光雷达、毫米波雷达，未来又会是一轮换代。

每人Auto：如果说前两次创业是按部就班，那做汽车是你主动的选择，你有造车的野心？

朱江明：那倒没有，我不是一个很有野心的人，但是呢，我很喜欢新事物，喜欢做一个非常创新的产品，希望从事的产业，我能做得很有创意、与众不同吧。我觉得我感兴趣，就能够把产品做好。到现在为止，我都是跟产品和研发部门沟通比较多。

未来的汽车，是一个新物种

每人Auto：零跑的全域自研，这一点外界争议很多，国内新造车的头部，比如蔚小理，都没有这么做，零跑为什么坚持？

朱江明：每一种模式都有它成功的案例，有得有失。比如传统车企，两个最典型的是头部两家大众和丰田，就是截然不同的模式。丰田和大众（销量）都是一千万台一年，但是丰田的利润是大众的好几倍，是数量级的差异，原因就是一个自造，一个是以外包为主。

我们全域自研，前期可能整个投入和周期会比较长，因为所有产品有成熟的过程，比如说我们电机，同一款电机能用在C11、C01两款车上，那同样，我们也自己做车灯，如果未来我们有每年30-50万台的销量，也是一个不小的车灯工厂，规模效应完全可以体现出来。

每人Auto：但新造车跟传统车不一样，制造在传统车的价值链条上很重要，甚至可能是最重要的，外界认为新造车更像是科技公司，要把资源集中在关键的研发领域上，就像苹果。对此你怎么看？

朱江明：苹果是有取舍的，它的芯片和操作系统是自己研发的，整个生态、后台，全是自建的，那么可以说，它就是把价值量比较低的制造部分外包出去。

我们开始做的时候，外部成熟的电机、电控、电池包还很难找，只能自己做，那现在来看，（我们自研零部件的）性能各方面都非常优秀，噪音、效率、散热表现都更好一点，包括芯片。那么整个智能驾驶系统，从芯片到算法，我们全程掌握所有技术。如果是外部采购的话，在不同产品上还会面临很多适配性的问题，自研不一样，可以内部改进各个方面。新能源领域，目前最领先的两家，特斯拉、比亚迪，我们的模式和它们是一样的。

每人Auto：智能电动车的迭代太快了，比如电池包的技术变革、智能化的变革，在未来都可能发生在其他公司，零跑全域自研的策略，后面会不会拖慢产品换代的节奏？

朱江明：我们一直在合作，我觉得未来的一大趋势，就是汽车会更加像手机，迭代的速度会更快。今天流行装配的高通8155芯片，我们去年9月量产的C11就使用了，是同级别里第一批。过去很少有车企是高通直接提供支持的，更多是通过第三方，现在我们是高通很认可技术能力的一家公司，直接提供支持。

每人Auto：如果未来的汽车是高频更换，消费者如何接受？毕竟价格也昂贵。

朱江明：我觉得有两个方向，一是每隔两年，座舱的平台要换一换。另一个，你看理想ONE，三年就结束了一个生命周期，那是不是有可能，每两年要换一换座舱和AI系统，三年到四年产品换代？因为摩尔定律是始终存在的，18个月以后，性能提升一倍，整个价格要减半。

每人Auto：你去年在内部说，零跑要超过特斯拉？

朱江明：可能理解上不太对称。我所说的超越特斯拉，更多是在智能驾驶方面，现在我们刚起步一年多一点，我的目标是三年内超越，我认为还有机会。

我们现在有150人的团队专注算法，我们希望到明年年底，能够拿出业内最好的智能驾驶水平的产品。我们一直在跟踪，看国内哪一家（智能驾驶）已经做得很好了，但从现在来看，还没有哪一家敢出来说真正做到了L3的水平。无论是新造车还是传统车厂，其实技术水平差异不大。可能新造车的产品和优化做得好一些，但核心的东西，差距不是很大，我们有机会。

每人Auto：有观点说，电动化已经摸清楚了，新造车下一步的竞争焦点就是智能驾驶，但每家新造车都在提速，你对零跑的自信来自哪里？

朱江明：我们团队的很多核心骨干来自于大华的智能交通团队，大华现在的人脸识别、车牌识别，这些技术都可以用在我们的智能驾驶上。

比如第一个，我们S01上就有人脸识别的摄像头，它有两个功能，一个是人脸识别，识别用户的身份来调整所有座舱适配，第二个就是疲劳检测，检测你打哈欠等疲劳状态，它会提醒你。类似的产品我们现在有20多项创新功能，这些创新都是零跑带来的对整个行业的创新。

再比如云平台，我们原来大华的平台软件可以容纳几十万的摄像头去管理，如果把每个车看做一个camera的话，整个系统是一样的。包括嵌入式的技术，我们在大华做的也都是嵌入式的软件，有六七千的研发人员，这些架构、技术都可以复用。

每人Auto：智能驾驶商业落地很缓慢，越来越多人觉得悲观，你怎么看？

朱江明：我的一个判断就是真正到了L4阶段，汽车是一个新的物种，它会往两端发展。

一个是它是一种共享资源，招之即来，挥之即去，比如说我今天要回家，现在叫车是滴滴，要叫别人开过来，那未来的话，只要有后台的调度，直接开到门口，坐上就走了，这是一种完全自动化的共享服务工具。

第二，它可以成为一个人在家庭和办公以外的第三空间，甚至会延伸出很多豪华一点的需求，类似于一个比较好的房车，你可以移动到各地旅游出差，上下班时，你可以在上面看电视、参加视频会议、睡觉、喝咖啡，甚至，你可以到你觉得空气好的地方扎营。

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